蘇靜雯
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就當今的中國郵輪市場而言，與國際的郵輪文化大相徑庭。在國際郵輪市場郵輪旅行被認為是一種“度假”的旅行方式，而在中國，郵輪仍被視作是旅行中的交通工具。
打車O2O企業并不能夠全部都像Uber般成功，他們后續將會面臨更多挑戰，企圖通過打車O2O市場的巨大潛力掘取第一桶金的創業者們或許將會在這樣一個資本寒冬下遭遇更多的發展困局，而破解這些困局或許將會成為未來半年甚至一年之內他們工作的常態。
近幾年來，國內郵輪市場越來越熱，國際國內郵輪公司紛紛瞄準了國內市場，都加快布局國內郵輪市場，但是由于國內游客消費習慣差異，國內郵輪公司規模小，服務水平和產品無法讓游客滿意，看似火熱的市場，卻充滿艱辛。
新興的網絡約租車經歷兩年多發展后，正面臨政府監管困境。如何在鼓勵創新、推動經濟發展與合理監管之間找到平衡，正考量政府智慧。
滴滴快的等打車軟件的出現，是由于大城市交通服務供需不平衡。改變了出租車傳統的拉客習慣，降低了出租車空駛率，讓乘客節約了出行時間，為乘客提供了更加便利的出行方式，但同時也面臨著監管和扶植的難題。
滴滴想壟斷，想以打車功能為突破口，不斷延伸、成長，在打通線上線下的基礎上，最終進化為如阿里、騰訊那樣的巨頭。但目前，滴滴面對外憂內患及莫測的大勢，需要先做好基礎工作。
12日報道，由聯合國國際電信聯盟(ITU)召集的世界無線電通信大會(WRC)做出決定，留出一個專門的無線電頻率，供衛星跟蹤飛機航行線路系統使用。新規要求民航飛機需要至少每15分鐘發出一次報告自己所處位置的信號，在2016年11月前實施。
專車有望代替公交嗎，從數據中看，這一現象可能性不大。
按照現有的監管方向，納入監管后的專車與出租車在商業模式上有著諸多的相似。專車要想生存，必須摒棄租車思維，多大互聯網平臺上做文章，利用大數據技術，挖掘新的商業價值。
共享經濟和互聯網創新的大旗不能是規避社會責任的擋箭牌，正如哈佛大學前校長、著名經濟學家拉里.薩默斯所言，共享經濟也應該包容增長。
評分系統下，消費者成了掌握生殺大權的老板，企業不需另外花錢雇傭第三方監督者。司機不僅要刷單還要刷評分，算法和規則成為他們的老大。優步和 Lyft滋生了那么一群消費者：花一頓麥當勞的錢，卻想得到五星酒店的服務。
此前滴滴在上海獲得的專車營運牌照，眾人認為專車將進入新的合法化模式，殊不知本次交通委宣布滴滴快的執照未生效，平臺下還沒有一個司機取得相應的從業資格。
最近，Uber 和一些其他連接供求的互聯網服務公司都遇到不同程度的監管問題。刨去這些挫折，它們已經具備了成為偉大公司的潛質。九位來自《年輕企業家》的成功創業者，就他們遇到過的困境，給了 Uber 點建議。
